深圳地铁是轻轨吗？
首先，定义的问题。根据《铁路线路设计规范》（TB10048-2019）第3.1.1条，高速铁路是指“设计时速大于等于250km/h但小于350km/h的铁路”；而快速铁路是指“设计时速大于等于160km/h但小于250km/h的铁路”。 由此，按照中国现行的铁道行业标准，高速铁路和快速铁路的主要区别在于时速的大小——低于250km/h的是快铁，高于350km/h的是高铁。 而据我所知，目前国内没有真正意义上的“快铁”，因为只要是建成投入运营的铁路项目，其设计标准不可能太低。比如新建电气化铁路的牵引定员按6000人/小时计(这已经是很保守的数值了)，换算成每天就是144000人/天的通过能力。这么大的通过能力，加上接触网供电、列车运行全电气化的技术特点，让新建的铁路基本上可以做到环保无声，与现有城市建筑协调性较好。
所以个人认为，如果考虑到环境影响以及与城市规划的兼容性，新建的铁路项目（包括地铁、轻轨等），凡设计速度不低于160km/h的，都可以视为高铁，因为只要速度上去，铁路对城市的干扰就相对较小。 当然，有人会提出京哈、京沪等老线路，这些铁路由于建成较早，初期设计标准偏低，目前已经是超期服役了。不过既然能顺利开通，说明本身的质量也是符合标准的，况且现在提速改造也是在原线路基础上的优化提升，并不是无中生有。至于改造成本，估计跟新建比还是便宜不少的。所以从维护现状的角度说，这些线路保持现状不变也是可以的——毕竟是老线路了，即使改成高速线，对运输能力的提高也没有多少贡献，而且为了高速而把既有线路改得面目全非，从社会经济方面来说也是个亏本的买卖。
严格意义上讲，地铁和轻轨是有区别的。
地铁最高运量要达到5万人次，每小时运行30对列车；轻轨最高运量为2万人次，每小时运行20对列车。
地铁和轻轨路网的结构及线路敷设形式也不同：地铁一般在大城市的中心区域设置路网，线路大多处于路下隧道，工程艰巨，造价高；轻轨大多在人口众多的大、中城市及特区采用，线路敷设条件较好，工程容易，造价较低，发展迅速。
我国的城市人口分布和国外不尽相同，因此，客运量5 000~30 000人次/h的城市轨道交通制式目前还缺乏，为解决这一问题，我国提出了中低运量的“跨座式单轨交通系统”，它的最大运量为2万人次/h，与轻轨类似，但采用跨座式单轨形式，结构简单，造价低，施工方便，因此，近年来国内外发展很快。
实际上，国内对于地铁和轻轨并没有作明确的定义与严格的区分，一般只按每小时客运量这一技术指标来区分大运量的地铁系统和中、小运量的轻轨系统。
地铁的列车对数在30对/h以上，每对列车长120~200m，6辆编组，时速达80km/h，地铁线路埋设在地下较深处，与市区主要干道和公共广场平行布置，主要解决市区中心内的交通。轻轨的列车对数为20~30对/h，时速为50~70km/h，多采用地面或高架桥上敷设。地铁和轻轨的建设费用每公里分别为4 000万~15 000万美元和2 500万~5 000万美元。
轻轨与地铁的车辆不同，主要体现在单节车厢的长度，一般地铁的单节车厢在24米以上，像北京地铁5号线采用的b2型车，总长140米，6节车厢，宽3米。轻轨的长度较短，一般是21米，像重庆单轨3号线，单节车厢长22米，总节长132米，6节车厢，宽2.8米。地铁的轴重普遍高于轻轨。
现在各地修建的“地铁”，实际上都是“轻轨”，只是人们习惯了“地铁”这个名词，而将“地铁”当作了“轻轨”的代名词，其实，现在修建和规划的都是“轻轨”，真正的“地铁”还没有修建的。比如说北京规划和在建的19条地铁线路，只有5号线勉强符合地铁的要求，其余的都是轻轨线路。
所以深圳地铁是轻轨，只是人们习惯了这样叫而已。
