怎么解决中国高铁负债？
高铁作为公共产品，具有公益性，所以不能完全照搬市场调节那一套。 首先，建高铁是有成本的，你不可能收不到钱，而成本加上资金成本，你的收益就会降低。当然你可以提价来增加收入，但同时也会带来乘车的舒适度等问题。
其次，建高铁是有风险的，如果你不建好就收不到钱，但你建的越多欠的钱也就越多。而且高铁一旦建成运营，它的折旧和维护费用是很高的。 最后，我们现在的铁路系统在运行上确实亏损不少，所以国家也一直在寻求改革，比如把货运分离出来市场化运作等等。但客运是不是也能引入市场机制，还需要各方面的考量和尝试。
我个人认为，高铁作为一种公共资源，它关系到国计民生的基础性设施建设，所以不能完全放开。但是可以借鉴西方的经验，进行一定程度的市场化操作，比如建立高铁公司，发行债券，融资还贷，开展运营等。 但问题是现在我们的高铁建设已经超出了市场的范畴，因为速度限制，每公里的高铁造价本来就高于其他标准，同时期的高速公路可以达到四车道甚至双向八车道的宽度，所以高铁每公里造价实际上比同规模的高速公路要高出很多。
除了造价本身高之外，高铁的债务还涉及到利息和本金两个部分，每年产生的财务成本相当可观。 目前国家提出的解决方案是，开通高速磁悬浮，同时修建更多时速250～300公里的城际铁路，构建新的轨道交通网。
中国高铁线路的覆盖对于城市化起到至关重要的作用。由于我国幅员辽阔，东西部地区交通条件悬殊，区域发展水平各异，铁路在支持和促进区域经济协调发展方面还存在明显差距。
所以通过资金的投入实现交通的均衡发展是必要的，未来，我国将进一步完善与长三角、珠三角、环渤海等核心增长三角的市场连接，不断推进中西部地区高铁网络的建设。因此，中国高铁的负债是其本身发展特点所决定的。
其次，中国高铁的发展模式决定了铁路系统是一个高度复杂且拥有庞大力量的国家经济系统，其投入产出的规律与企业、产业、部门的规律不同。铁路的建设和运营投资巨大，回报周期漫长，从经济效益出发需要漫长的时间。
而从社会综合效益出发，却在不断的创造巨大价值，在拉动相关产业投资和就业方面的乘数效应十分明显，其综合效益和产生的影响极其重大。
同时，我们也要看到，铁路投入产出规律的特殊性，客观上要求必须将经济效益和社会效益统筹考虑、综合分析，给予铁路足够的时间回报，实现价值规律与投资运行规律的有机统一。
最后，中国高铁的盈利状况正在好转，通过价格机制，中国高铁的收入开始提速。目前高铁正在推动市场化定价，2016 年6 月开始，对部分高铁线路票价实施了“有升有降”的调整，部分高铁线路的价格有所提升。
未来，随着市场化定价的深入推进，高铁的提价存在空间，票价收入将推动高铁收入提速。
